海上移动爆燃源？谁让危险品更危险

马士基航运旗下15262TEU型船“MAERSK HONAM”号在阿拉伯海域发生严重火灾。在官方调查报告正式出台之前，笔者觉得有必要再来聊聊危险品这档子事儿。

此前2016年刊载了《别拿九类不当危货》一文，分析了万海航运旗下2304TEU型港台支线船“WAN HAI 307”号在香港外海遭遇火灾的原因。笔者曾在文章指出：在危险品海上集装箱运输环节中，托运人、货代和航运企业间存在安全监管“真空地带”——即使托运人和货代企业合规申报，货物最终能否得到合理处置仍要看航运企业的实际操作。当然，人们现在能够大量看到的事故，大多是始于源头的——关于危险品的虚报、瞒报和漏报的现象。

事实上，在 “MAERSK HONAM”号船发生火灾事故之前，类似的事故就屡有发生。2017年2月，达飞轮船旗下6350TEU型船“APL AUSTRIA”号在南非伊丽莎白港附近锚地突发火灾;2017年4月，地中海航运旗下13798TEU型船“MSC DANIELA”号在距离斯里兰卡海岸约120海里处发生大火。

上述事件让人们了解到一个事实：需要预见海运的风险。关于“MAERSK HONAM”船的不幸事件，该轮虽然不至于会报全损，但哪怕是在货物部分或大部分受损情况下，共同海损的提出是必然的——货主如果有投保，自然是最好的;若没有投保的，那就要悲剧了。

说了那么多，下面集中分析究竟是谁让危险品变得更危险。

第一类危险人物

细心的读者也许已经发现，上面所列举的几起集装箱船火灾事故发生在相邻的二、三、四月份，这仅仅是巧合还是有内在的必然联系?笔者想说的是：这当然不是巧合，因为如果货主要瞒报危险品，大概率会选择在中国的冬季开展出口工作，心存侥幸的货主认为，这么做的风险系数较小。货主是不会傻到大热天去瞒报危险品——这样看来，每年的十月至次年四月时间里，是一些货主瞒报危险品出口事件的高发期。

无利不起早，有人要瞒报所出运的危险品，自然是有利可图，而这里的核心利益则被称为——危险品附加费(不同船公司执行的费率标准不太一样，参考标准：100～300美元/小柜)。

人们都知道按照品目不同，农药(代表性出口区域：河南、安徽和江苏等省)分别被归到六类或九类危险品。现在市况不太好，某货主包给某货代企业一批集装箱，出口九类的农药，要求该货代企业按照普货来申报这批货。货代企业是接还是不接呢?好歹是真实的出运需求，货代企业一般来说还是会咬咬牙接下来的——如此这般，就已经从出运源头埋下了事故的祸根。

第一类危险人物酝酿的情况，笔者总结为：货主授意，货代随意。由于无论是货主还是货代企业，现在都面临一个利润层变薄的窘境，所以有时为了规避一些麻烦(不是每家船公司的每艘船都能接各品目的危险品)、攫取更多的利润并达成各自的目的，就会铤而走险，无视法律法规。

值得注意的是，货代企业在一些瞒报危险品的事例中，往往是较为被动的一方，不是主导方。原因也很简单，如果不是货主授意或者同意，货代企业若想单方面通过改品名来瞒报危险品，从而榨取利润是绝不可能的，因为舱单和提单信息是瞒不住的。

第二类危险人物

相较第一类危险人物，第二类危险人物则更加没有底线，笔者归纳为：收货人恶意，代理人故意。人们都知道烟花爆竹是1.4类危险品，难道连烟花爆竹也有人敢瞒报出运?

这个还真有，某中东地区的外商就这么做了。他先是在浙江义乌采购一批烟花爆竹，并联系上某货代企业，准备以“玻璃制品”的名义(普货)申报这批危险品，而预计约1000美元的危险品附加费，由双方均分。

万幸的是，这批货最终还是被查扣了。但试想一下，如果这批货最终上了船，而且作业方都以“普货”的标准待之——后果不堪设想……

通过以上案例，人们不难发现，一旦货主与货代企业达成某种“共识”，就会从源头将危险品的风险扩及到最大化的程度。

这样做就安全了

从天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故发生以来，除了谈“危”色变的大多数人外，还有一小部分人则继续抱有侥幸心理，打着擦边球。事实上，只要各环节的从业者通力协作，海上危险品运输的风险其实是可控的。

首先，从源头来说，需要按照实际情况进行货物申报，以便商检部门对出运的货物开展厂检并按需出具《危爆证》。另外，以4.3类危险品电石而言，这类货物一旦装箱，想要在查验时再触及货物本身，就变得异常麻烦了——因为通常其会被惰性气体密封桶装在标准化的钢桶内，打开桶盖，惰性气体会泄漏殆尽。

其次，危险品需到专门的危化品仓库完成货物的内装工作。关于这点，大多数业内人士都心知肚明。

最后，对船公司而言，对危险品货物会按SOP严格执行。诸如相关货物应远离包括阳光直射在内的热源、集装箱最好位于船头靠下位置等原则是较常被提及的。

综上所述，危险品本身的危险程度是一定的，而恰恰是抱有侥幸心理的人，才是让危险品越过阈值，变身烈焰狂魔的罪魁祸首!