又一家航运巨头做出限硫新选择

据外媒报道，商船三井(MOL)已决定不使用液化天然气(LNG)燃料作为其货船动力。

2020环保新规生效期迫近，商船三井已决定不使用LNG作为其货物运输船队的燃料。MOL的决定与日本另外两家航运企业川崎汽船(K Line)和日本邮船(NYK)背道而驰，后两者已投入大量资源，在国内外开发LNG基础设施，并签约订造了LNG动力船。

MOL发言人表示：“我们的船舶主要会使用低硫油，其余的会安装脱硫塔。我们正在研究在渡轮和拖船上LNG燃料的使用情况，但货运方面不会使用LNG作为动力。”

但MOL似乎并未完全将LNG燃料排除在外。明年4月，MOL将接收神奈川造船厂为其建造的一艘配备了LNG动力发动机的拖船。在预定这艘拖船时，MOL曾表示，将通过此拖船的运营情况了解LNG燃料。

今年2月，MOL与道达尔(Total)达成长期租约协议，合同标的为1艘18600立方米LNG加注船(LNGBV)。该船预计于2020年交付，将投入北欧地区提供LNG加注服务。

同时，MOL也已做好准备改造部分船舶，安装脱硫塔，并已于2016年6月与船舶动力公司瓦锡兰(Wärtsilä)和几个当地船厂签署了协议。

全球航运业环保新规将于2020年1月1日起实施，届时所有船舶燃料的硫含量必须从当前的3.5%降至不超过0.5%。已有多家航运企业针对减排发表了看法。

上周，马士基曾表示，在2020年限硫令生效后，其燃油费预计将至少增加20亿美元。马士基一直反对使用脱硫塔，也没有签署订造任何LNG动力船。

此外，马士基还与荷兰皇家孚宝集团(Vopak，简称孚宝集团)首次达成协议，后者将满足马士基全球约20%的燃油需求，约230万公吨。该项目将为马士基提供强有力的供应链保障，从数量和质量上皆确保燃油合规。

此前一直对脱硫塔不感兴趣的赫伯罗特，不过其在近期的中期业绩报告中表示，将在大型集装箱船上测试脱硫塔和LNG燃料，对比两种技术的成本与效用。相关试验将于2019年年初开始，将根据试验情况决定最终采用哪种减排方式。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen 还强调，在新规生效前，不会进行船舶改装。

地中海航运则“站队”脱硫塔。去年9月，地中海航运宣布订造11艘新一代22000TEU型船。有外媒报道称，这批船将全部安装脱硫塔。在高油价和环保新规的双重压力下，地中海航运全年可能要承受最低数十亿美元的额外成本，还要负担每个脱硫塔700万~800万美元的设备安装费。尽管如此，该公司CEO迭戈•阿本德表示：“脱硫塔是对的选择。”他还认为，清洁燃料的产量或许无法满足航运业的需求。

达飞则对LNG动力船表现出明显的支持。去年11月，达飞宣布9艘22000TEU集装箱船将配备LNG燃料发动系统。这批新船由沪东中华和江南造船承建，预计于2020年交付。

对于业界对限硫规定解决方案的看法，德路里曾对航运企业进行了一次调查。受访者认为，全球约三分之二的船舶将使用低硫燃料，这一比例远高于其他方案。对于新造船的应对方案，各方案间的差距不大。低硫燃料仍然是最受欢迎的选项，占比为37%，而LNG燃料和安装脱硫塔分别获得24%和21%的支持。