观察| 集装箱班轮大型化有无止境？
近年来，远洋集装箱船的船型屡创纪录：自2011年马士基航运订造1.8万TEU的“3E”级船舶，到中海集运载箱量订造1.91万TEU大船，再到商船三井订造4艘2.0万TEU的海上巨轮。
截至2018年11月，中远集运订造的20000TEU超大型集装箱船 “中远海运星云”轮、“中远海运宇宙”轮、“中远海运人马座”都已投入营运，船舶大型化的步伐正不断加快。
为什么各班轮公司如此热衷于造大船?船舶大型化以后对港口和航运服务业有哪些影响?船舶会继续“大”下去吗?记者带着这些问题，采访了相关专家和业内人士。
班轮公司的自我救赎
现代商船在今年6月订造了13艘23000TEU集装箱船和8艘15000TEU集装箱船，预计2020年开始交付。而该公司2018年第三季度净亏损1.47亿美元，今年前三个季度，现代商船已累计亏损4.67亿美元。公开数据显示，现代商船已连续14个季度亏损，累计亏损近16.2亿美元。
亏损如此严重的情况下，现代商船为何还在热衷于造大船?
上海国际航运研究中心港口研究室研究员谢文卿认为，从市场角度分析，受全球人口增长影响，贸易需求在未来仍将保持增长，这使得船舶大型化的趋势成为必然，班轮公司也是在顺应这个大趋势。从班轮企业自身经营角度出发，这也许是现代商船扭亏的最后希望。
瑞典班轮运输代理公司GreenCarrier Liner Agency总经理Fredrik Hermansson先生近日在其一篇博客文章中表示，贸易集装箱化将成为趋势。各行各业正在通过调整其贸易货物的规格等形式，使其适应集装箱运输方法，即贸易集装箱化。甚至有人预测，未来十年，全球90%的普通货物都将使用集装箱运输。谢文卿认为，从近两年的贸易量来看，亚欧乃至全球贸易量的增速普遍放缓。但从长远来看，联合国预计未来人口会激增，比如到2050年印度人口将从如今的12亿增加到16亿，全球人口增长意味着消耗加大，从而导致贸易量也将随之攀升。总体来看，未来货量增长的潜力仍十分巨大，贸易需求的增长使得船舶大型化的趋势成为必然。
“受国际大环境影响，航运业近几年一直在低位徘徊。班轮公司为了保证自身经营效益，一直在追求规模经济以降低成本。而大船所带来的单箱成本下降、燃油利用效率提升以及节能减排方面的优势，正好符合了班轮公司需求。”谢文卿说，此外，通过建造大船使自身船舶大型化和自有船舶比例提升，有利于增强班轮公司在同行中的竞争能力和在客户心目中的实力。船舶大型化也使得班轮公司之间合营、联盟行为更为普遍，因为合营的公司各自只出1—2条船就能开辟一条航线，让多方共赢。船舶大型化实际是一次行业的变革，留存的航运企业无疑将是直接的受益者，所以班轮公司都试图通过建造大型船舶力求做“笑到最后的人”。
谢文卿介绍，对班轮公司来说换船也是有风险的。因为超大型集装箱船虽然成本优势明显，但置换成本巨大。据测算，1.8万TEU的超级集装箱船与1.31万TEU的船型相比，单位舱位成本节省26%，平均每个集装箱运量的油耗降低35%，但每艘订价高达1亿多美元。一方面，高昂的订价会对航运企业的财务成本和资金流造成冲击，另一方面，提前淘汰、置换原有船舶和大船货载率不足所带来的损失也难以估量。
大型化迫使港口提升能力
船舶大型化后，船舶将减少挂靠港口数目，干线船只在少数箱源充足、稳定并有深水泊位的港口之间航行，每个区域将逐渐诞生一个或几个主要港口作为枢纽港，长距离运输的货物将越来越集中到某个枢纽港。因此，干线枢纽港的竞争将日趋激烈，稍有差池便会丧失作为区域枢纽港的良机。为获取或者保持枢纽港的地位，港口企业只能付出巨额成本，努力升级航道、码头设施以及机械设备。
“船型的扩容与载货量的提升通常意味着船舶抵港需要更好的水深条件，以3E级船舶为例，满载吃水14.5m，再加上富裕水深，就要求进港航道与码头前沿水深达到16m，而当前能满足这一条件的港口为数不多，欧洲汉堡、安特卫普等知名港口亦不在此列，这将迫使企业加大航道与码头前沿的疏浚力度，或者直接淘汰。”谢文卿告诉记者，为满足1.8万TEU船舶靠泊的安全需要，码头护舷强度也必须有所提升，至少需达到20万吨级以上的标准，而航道疏浚、码头结构加固等需要大量的资金投入。
船舶大型化对码头机械设备的要求更高了。江苏省港口集团事业部负责人说，接卸目前最新的大型集装箱班轮需要能够处理23列集装箱宽度的起重机，这就需要集装箱码头岸桥作业高度从原来的10层增加至11层，投资成本巨大。另外，船舶大型化会使航班密度下降，造成港口作业忙闲不均。船舶集中到港时码头作业时间加长会造成码头拥挤，船舶离港后又会造成港口资源浪费。对公、铁、水等集疏运体系以及船代、堆场、拖车行、银行、保险、税务等航运服务业来说，同样也会存在忙闲不均的现象，造成资源浪费、行业发展失衡等不利影响。
当然，船舶大型化可以提升码头公司效率、使枢纽港中转业务加强。以江苏省港口集团旗下的太仓港为例，目前的作业条件接卸驳船作业效率一般在30TEU/小时，而接卸班轮效率一般可达50TEU/小时左右，最大可达80TEU/小时。
能够挂靠大型船舶的港口由于单航次的装载量增加，更多的货物会在本港进行中转，或上铁路、或上集卡、或继续海上运输去其他港口，从而为中转业务创造新的发展机遇，提升集装箱枢纽港的中转地位。并且相应的物流加工等增值服务量也会提升，从而带动相关产业的发展。江苏省港口集团事业部负责人告诉记者，船舶大型化以后，连云港、太仓、南京等主要港口集装箱中转量增长迅速，港口地位提升，而港口附近的物流园区入驻企业也明显增加，园区实力大增。
另外，谢文卿认为,船舶大型化将让市场环境更加严峻。随着船舶大型化一同升级的还有航运联盟，一个航次要保证近2万TEU的货源组织，对任何一家航运企业而言都是困难的，因此班轮公司试图通过联盟化的方式共享舱位，提升船舶装载率。联盟化大船的运营模式要求精简挂靠港，势必导致全球航线资源的重组，各区域枢纽港间的争夺进一步走向白热，相邻港口间的重复建设、无序竞争的局面愈演愈烈。尤其部分中小型港口为获取航运企业的青睐，不惜以各种便利与协议费用作为条件，对市场规律造成严重扭曲。
船舶大型化应有终点
据估计，目前全球在建和在役的18000TEU至23000TEU船已达130多艘。上线的各种大型船舶正逐步替换其原有航线旧船，欧地航线、南美美西航线、近洋美东航线等各条航线上运力都在迭代升级，由此可见，班轮公司追求船舶大型化的热情依然未减。那未来集装箱班轮会越来越大吗?专家们和业内人士都认为，船型扩张即便技术条件成熟，但市场与环境制约更为强势。
谢文卿说，技术层面就对船舶大型化有着制约。在机械设备上，目前振华港机在青岛、广州等港口配置的全球一流的桥吊最大起升高度49米，最大外伸距70米，吊钩起重100吨，也仅能勉强满足3E船甲板层数要求。在航道与码头结构等级上，20万吨集装箱码头已属不多，16—20米水深的航道与前沿已属深水良港，再次提升疏浚深度的边际成本过高。此外，苏伊士运河与马六甲海峡对船舶尺度的限制分别仅为17.1米与20.5米。
交通运输部规划研究院首席研究员孙瀚冰认为，从经济层面分析，特定航线的需求受限，船舶进一步大型化得不到货源支撑。首先，亚欧航线的集装箱运输需求难以支撑进一步大型化，因为中国与欧洲的交流量增速持续放缓;其次，目前亚欧航线上尚有部分是中国到美东地区的箱量(经苏伊士运河、大西洋航线)，考虑巴拿马运河改造工程，将有部分转向太平洋航线。而未来发展前景看好的新兴航线(东盟、南美、非洲等)，从需求量级和经济运距看，远不能支撑当前的超大型船舶(1.8万箱船舶)规模化运营，更难以支撑未来进一步的大型化。从长远发展看，北极航线是欧洲、北美、与亚洲远东地区的联系捷径，战略意义重大;但从实际航道条件、季节性通航等情况看，超大型船舶不太可能投放于此。
南京通海集装箱航运有限公司副总经理衡强认为，船舶过度大型化会产生承运人揽取货源问题，因为船舶装载率过低就会亏损，船越大亏损越严重，而通过加挂港口方式提高货载也将产生额外高额成本。而船舶大型化也会使航班密度减低，造成货主提货难度增加;会造成用箱集中，从而空箱调拨增加，导致用箱成本增加。
到底集装箱船舶大型化的极限是多少?孙瀚冰提出，2.4万TEU船舶技术上有可能，但即使投放了，预计未来十年也难以成为主流船型。她向记者作了详细分析，目前1.8万TEU船舶国内八大干线港基本都能满足，而2—2.4万TEU船舶(预计)的吃水较1.8万TEU船舶并无明显增长，所以理论上八大干线港的设施条件基本都能满足2.4万TEU船舶停靠。而船舶大型化虽然带来了航运端的平均成本逐步降低，例如租船费用、燃油费用等，但结合港口端港口投入的码头费用、集疏运效率的压力和货主的相关物流费用而言，可以判定，综合成本在船舶大到一定程度之后，已经不具备经济性，船舶吨位继续升级意义并不大。
可以看出，这场“大型化风暴”虽符合国际贸易发展趋势对优化现代物流体系的诉求，但从综合物流成本角度看，未必是“正和博弈”，因为船舶大型化的各方都需在磨合中为此承担高昂的转型成本。从经济学的角度来说，当生产规模达到一定的临界点之后，继续扩大生产规模，反而会导致边际效益下降导致班轮公司效益降低。