船舶制造遇冷，如何转型突围？

——访中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静

近日，中船集团(俗称“南船”)与中船重工集团(俗称“北船”)同步整合动力资产，引发市场关注。此前，中国船舶工业协会发布1月~2月船舶工业经济运行数据，1月～2月，我国三大造船指标完工量、新承接订单量和手持船舶订单量同比下降，尤其新承接订单量同比下降达80.9%。船舶制造行业冷暖程度如何?对于2019年的市场有何预期?行业转型发展如何走?中国海洋报记者采访了中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静。

市场形势令人担忧

“对于2019年的市场，我们持谨慎乐观的态度。更现实一点说，行情形势比我们预期的要严峻得多。”包张静分析，“市场令人担忧的这一结论，是基于宏观经济走势、航运市场供求关系、新造船市场供求等方面综合考量得出的。”

当前，外部宏观经济环境复杂多变，下行压力日益加大，近期世界主要机构纷纷下调全球经济和贸易的增长速度预期。包张静说：“全球宏观经济贸易下行压力增大，直接引致航运市场需求增长乏力，进而波及新造船市场供求关系，特别是新造船市场需求。”

波罗的海干散货指数(BDI指数)一直是全球航运市场的“晴雨表”。今年开年后，该指数遭遇罕见下跌，出现“腰斩”。据统计，1月18日~2月12日，BDI指数从1112点一路下跌至595点，连续18天下挫，累计跌幅接近50%。有关专家表示，这至少是1984年以来波罗的海干散货指数经历的开年最糟糕表现。

BDI指数持续走低，直接反应的是国际航运市场形势的恶化。

包张静结合近年来航运市场的供求关系分析，“2015年以来，随着航运市场供需关系停止进一步恶化，全球船队运输效率持续缓慢增长，运力过剩一定程度上得到缓解，但是，2018年下半年以来全球经济增速显著放缓，下行压力不断增大，对复苏起主要作用的需求侧改善动力愈渐不足。”

宏观经济走势和航运市场的表现，同样也传导到新造船市场。有数据表明，今年2月，全球新接订单量仅15艘、84.4万载重吨，同比骤减86.0%、88.2%。

新造船市场订单总量下降，但需求结构朝高技术高附加值船型转变的态势也十分明显，对我国船舶工业发展形成新的挑战。目前，市场成交相对活跃的高技术、高附加值的船型，包括大型LNG船、超大型的集装箱船等，韩国在这方面的垄断地位还十分明显。

“当行情好的时候，市场订单充足，大家都能接到订单，某种程度上显现不出企业的竞争力;但是，当行情不好的时候，市场有效需求不足，竞争十分激烈，这时候接单拼的是企业综合竞争力，特别是针对一些高技术高附加值船型细分市场而言，这方面表现尤为突出 。”包张静说。

切实提升国际竞争力

3月底，在两国领导人的见证下，全球航运和物流领导者法国达飞集团与中国船舶工业集团有限公司在巴黎签订战略合作框架协议，并签署了10艘15000TEU(标准集装箱)超大型集装箱船建造合同。

谈及这一消息，包张静说：“这些年，在国家行业管理部门强有力的政策指引和船舶行业企事业单位自身的不懈努力下，我国船舶工业结构调整转型升级取得了长足的进步，许多低端产能逐渐淘汰，高端产能核心能力不断得到培育和提升。与达飞订单的签署，一定程度上说明了努力的成效。实际上，中国船舶工业在油船、散货船和集装箱船三大主力船型方面已经形成较强的国际竞争力，在超大型集装箱船、大型LNG船等双高船型领域也具备了一定的国际竞争力。”

2017年1月，工信部等6部门联合印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016年~2020年)》，提出了淘汰落后产能、加大研发投入、提高产业集中度、提高造船效率、突破大型邮轮自主设计和建造等一系列行动目标。

近年来，我国船舶企业持续致力优化产品结构，力求在高端船型制造中取得突破，交付了如2500客位豪华客滚船、7800车位汽车滚装船，8.4万立方米超大型液化气船、3.88万吨双相不锈钢化学品船、20000 TEU超大集装箱船、35万吨FPSO(浮式生产储油卸油装置)等一批高技术、高附加值的船舶和海工项目。

然而，我国船舶制造现有产能仍以低附加值、低技术含量的船型为主，完工船型中散货船占比60%左右，三大主流货船占比超90%，而LNG、特种工程船、客滚船、豪华邮轮等高附加值、高技术船型则表现出产能不足。

包张静认为，船舶工业结构调整转型升级，核心目的之一就是要有效提升产品的国际市场竞争力。“一是能不能造出质量更好的船，提升品牌美誉度，获得船东尤其是大船东、老船东的认可，赋予常规船型更高的附加值，不断打造品牌船型;二是能不能随行就市持续优化产品结构，逐步提升双高产品份额，引领行业发展;三是能不能通过提高管理水平，缩短船舶建造周期，提升建造效率，使之达到日韩水平。”

着力构建现代化产业体系

“南船”“北船”同步整合动力资产，只是近年来我国船舶企业兼并重组整合其中的一环。在市场供需调节以及政策引导下，我国逐步淘汰低端过剩产能，产业集中度有了大幅提升。2016年底，中国远洋海运集团整合了13家大型船厂和20多家配套服务公司，成立了中远海运重工有限公司。以“南船”“北船”为代表的大型国有企业也积极推进旗下公司的整合与重组。有数据显示，2009年~2016年，我国约有140多家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。

2018年，我国造船产业集中度不断提高，全国前10家企业造船完工量占比69.8%，比2017年提高了11.5个百分点;新接船舶订单前10家企业占比76.8%，比2017年提高了3.4个百分点。根据《转型升级行动计划》要求，到2020年，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，我国已经基本提前达标。

包张静说，行业战略性重组可积极探索横向整合、纵向整合或混合整合的模式，不断提高资源的配置效率。具体地讲，可以探索通过对产业链上相同类型企业的整合来提高企业的集中度，从而增加对市场价格的控制力;可以探索通过对上下游企业的纵向整合，使全产业链实现贯通发展，整体优化提升产业综合竞争力;也可综合采取上述两种模式，实现横纵交叉整合。“通过对造船资源的有效整合，构建有序良性发展的船舶工业现代化产业体系，方可推进我国船舶工业高质量发展，加快实现造船强国目标。”

此次达飞与中船集团签署的15000TEU超大型集装箱船建造合同，由中船集团旗下研究所研发设计，旗下公司建造，并且10艘船的核心设备——主机将全部采用集团旗下公司产品。“这种模式，通过设计、制造、配套高度协同，不仅形成了拥有自主知识产权的能力，更重要的是把真正高附加值的产品生产留给了自己。”包张静说。