“疯狂的箱子”何时休？

近日，由于集装箱严重短缺，法国达飞轮船决定暂停接受亚洲至北欧航线的集装箱航运新订单，直到12月底为止。据外媒报道，达飞轮船在发给客户的公告中指出，受市场对亚洲集装箱的强劲需求，以及过去数周积压的订单影响，第49周、50周和51周的亚洲至北欧航班暂停接受新订单。

缺箱导致价格飞涨

“干平台的、干货代的、开船的，都干不过玩箱的。”这是最近航运业流传的一句调侃，反映了集装箱市场的紧缺和价格暴涨。

青岛港一家国际物流公司负责人称，在青岛港，往年一个二手40英尺集装箱的价格约2000美元，今年11月27日价格涨到2850美元;仅仅过了三天，到11月30日，二手集装箱的售价上涨到3200美元;到12月3日，再次上涨到了3400美元，几乎是一天一价。缺箱现象从今年7月初开始显现，到10月份逐渐加重，近期则是愈演愈烈，全行业都在到处找箱子，部分商家开始囤箱子炒作价格。

集装箱租赁成本也在飙升。Refinitiv Eikon数据显示，从中国到美国东海岸的一个40英尺集装箱的租赁费本周飙升至近5000美元，较6月1日增加了85%。

缺箱也让运价飞涨。12月11日，CCFI最新数据出炉：1411.98点，较前值涨6.7%，连涨4周，历史性突破1400点;上一周，该指数上涨10.44%，创下历史单周最大涨幅。而亚欧航线2948美元/TEU的运价，更是创下SCFI自2009年发布以来的历史最高水平。

地中海航线的运价涨幅更大。12月11日，上海出口至地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)为3073美元/TEU，较一周前大涨28.9%。

更有行业分析师认为，亚欧航线上，部分货物的实际运价水平更高。行业权威咨询机构SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen认为，SCFI在某些情况下，可能严重低估了实际运价，因为没有考虑与集装箱和舱位相关的额外费用。他表示，坊间证据已表明，在亚欧航线，部分货物的实际运价水平，已高达10000美元/FEU。

持续一段时间的货量高涨、运价飙升、港口拥堵以及集装箱短缺，使得供应链断裂的风险加大，越来越多的班轮公司正在控制订舱。赫伯罗特已宣布，由于面临严重的集装箱短缺，直到今年12月底，都不再接受德国、奥地利、瑞士、匈牙利和捷克五国码头场站的40英尺冷藏箱的提取。此外，不接受在德国汉堡的40英尺普通集装箱的空箱提取。此外，马士基、ONE也向媒体表示，在新年之前，将不得不减少在亚洲地区的订舱量。

多因素共同作用

分析人士指出，在疯狂的“箱子”的背后无不有着“供给侧收缩”的魅影，但“需求端扩张”亦不容忽视——中国经济强劲复苏，正展现出巨大影响力。集装箱运价大涨与出口复苏密不可分，中国的出口货物大多数通过集装箱进行海上运输。反映在数据层面上，运价指数和出口同比数据趋势一致。

在出口方面，中国的出口货物大多数通过集装箱进行海上运输。出口货运量越大，集装箱的需求量越大，运费越高，运价指数和出口同比趋势一致。

在供给方面，高贸易顺差下，空箱“有去无回”加剧了集装箱短缺的状况。

招商证券指出，今年以来，由于中国生产秩序恢复较早，承担“替代生产”向海外输送大量商品，中国进出口呈现“高贸易顺差”特点。以11月为例，贸易顺差为754.3亿美元，创海关总署1994年有数据记载以来的单月最高值。在这样历史性的高贸易顺差下，中国去程航线的货运量远高于回程航线，集装箱从中国向海外单向流动，导致回程的可重复利用的空箱持续减少。

此外，中国出口目的地主要是美国、欧洲、东盟等地，这些区域的疫情持续扩散，港口普遍存在用工不足问题，中国发货的大量货物到港之后无法正常靠岸、卸货和离岸，容易出现“塞港”现象。如此一来，本就因为高顺差导致回程的可用空箱数量较少，这些空箱的回流速度又受限于海外港口的运转能力，使得国内空箱供应异常紧张。

海外船运公司运力削减则使得短缺状况雪上加霜。今年5月以前，海外实施大范围封锁。无论是航运公司，集装箱租赁公司，还是集装箱制造企业，对下半年的贸易运输需求都有着悲观预期。上半年全球前11大集装箱船运公司，有9家都削减了船队数量。租赁和航运公司也没有像往年一样向生产企业下单采购新箱。这导致下半年集装箱运力严重短缺。

持续到几时

物流与贸易息息相关。运价的暴涨，集装箱的紧缺，影响的是出口企业的生计。物流问题已经影响到外贸企业的交货周期和回款时间，甚至造成部分企业产品过期或者违约。

中国集装箱工业协会表示，由于美国和欧洲因新冠肺炎疫情而削减运力，中国集装箱的平均周转时间已从60天跃升至100天，这加剧了中国的集装箱短缺。有部分美国进口商已表示无法在11-12月购物季按时收到货物，这将导致企业无法交付足够商品，以满足当地假期的消费需求。

集装箱紧缺、运价大幅上涨已引起市场管理部门关注。商务部新闻发言人高峰在12月3日的新闻发布会上表示，将会同有关部门，推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能。同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供物流支撑。

面对当前中国港口缺箱的局面，各大船运公司也加紧从欧美排空箱。为了尽快将欧美空箱运回亚洲，部分船运公司在欧美市场已尽量不收回程货，尤其是美国内陆输往亚洲的货物，如属出口旺季的美国谷物，集装箱进出内陆约要花两周时间，且谷物属于重货，影响船只装载量。今年10月，德国赫伯罗特轮船公司(Hapag-Lloyd)就公开宣布，暂停用集装箱装运美国大豆和其他美国出口农产品。

中国集装箱行业协会会长、中集集团副总裁黄田华预测，集装箱短缺情况可能还会持续半年左右。他说：“我们监控到，正常中国如果有50万新的集装箱，在码头或者港口待用的话，是一个完全健康的状态，但目前偏紧一点，大概30万新箱的库存。我预计可能在未来三个月到半年，这种略显紧张的平衡会有一个持续，这大概是目前行业的一个趋势。”

赫伯罗特CEO Habben Jansen表示，为满足市场旺盛的需求，该公司2020年已经增加了约25万TEU的集装箱设备，但近几个月仍面临短缺问题。“港口的拥挤和运输量的增加加剧了这一问题，我认为再过6-8周，这种紧张的局面会有所缓和。”

(综合自国际船舶网、中国经营报、中国财富网、 中国航务周刊、央广网)