CQD下，船东都会面临哪些时间损失的风险？

装卸时间是程租合约与买卖合约中最重要、争议最多的一个课题。杨良宜老先生曾写了一本近400页的《滞期费》去说明装卸时间的林林种种。由于这一部分过于重要，涉及的概念和理念也十分的庞杂，我们无法像之前那样去高度概括、简单陈述，那势必会丢弃很多重要的知识和观点，同时笔者的能力也不允许我们做如此的操作，我们还是分门别类的逐个去讨论这一部分的细节，体会其中的精妙之处。

众所周知，程租合约中，时间损失的风险是在船东身上，只除了装卸作业的时间，这是在双方约定了装卸时间的情况下。那么，如果合约中没有装卸时间的规定，船东会面临哪些时间损失的风险呢?

合约中没有约定装卸时间是指订约双方在订立租约时完全没有订明装卸时间(所谓的unfixed laytime)，或者在租约中订明的装卸时间是CQD(customary quick despatch)，这两种情况下，装卸作业的时间损失风险也会在船东身上，因为租船人只要花费合理时间内装完卸毕，即不算违约，只是需要去确定何谓合理时间。

其实，合理与否一定是以每一个案件不同的事实来看，比如，装散粮与装钢材的“合理时间”会很不一样，前者应快很多了。当然，还要去考虑港口设备、港口习惯和当时天气等多方面的情况，所以它的尺度会很宽松，也不稳定，因此，指证租船人使用了不合理时间去装卸并不容易。

除了上述由于合约中没有订明具体的装卸时间，而导致本不应该由船东承担的装卸时间也因此转移至船东身上外，在程租合约下，船东还会面临如下的时间损失风险：

1港口拥挤

港口拥挤是最大的危险，往往会带来好几十万美元的滞期费争议。这时间损失的风险在没有订明装卸时间的情况下也会归船东。

现如今，中国的港口硬件条件越来越好，港口拥挤的情况已经明显的缓解，但是国外的港口相比较之下就差强人意了很多，常常会因为港口机械陈旧，码头工人数量不足，或经验不足，甚至是港口吃水不够，不得不使用驳船过驳作业，而驳船的数量明显不足等种种原因，导致船舶迟迟无法开始作业。

这种情况中，租船人没有任何不合理延误之处，这时间损失也自然无法算到租船人身上。

2工人罢工

除非租约另有约定，在没有订明装卸时间的情况下，由于港口罢工而导致的时间损失也是归船东承担。

这方面的先例如Castlegate Steamship Co., Ltd. v. Dempsey and others (1892) 1 QB 854, Esher勋爵说：“由于同样的原因，即码头工人的罢工，船东本来应负责的那部分工作，以及租船人本来应负责的那部分工作，都被阻止了。

在这种情况下，对于一个没有明确期限的租船合同来说，似乎不可能说租船人要承担所发生的一切责任”。

3港口当局干预

如果港口当局干预，不批准船舶靠泊，在租约没有订明装卸时间的情况下，这时间损失的风险也是由船东承担。

现如今，类似的情况时有发生，比如在疫情的当下，常常会因为疫情防控等原因，船舶被限制靠泊作业，必须在锚地待足14天方可靠泊作业，这时间损失只能由船东承担了，甚至是港口当局的干预有错，但这毕竟不是租船人的过错，所以结果仍是一样。

4天气等自然原因

如果在船舶作业期间，突遇恶劣天气而导致无法正常装卸货物，比如突遇大风，降雨等，这时间损失自然也要归船东了。

在考量租船人是否使用合理时间时，就一定会考虑当时的天气情况，这天气等自然原因导致的延误，租船人自然不必对延误后果负责。

Macnaghten勋爵曾说：“我无法理解，这海港的特性、自然规律和潮汐的规律性所要求的时间，怎么可能是不合理的”。

5第三方行为或错误引起的延误

这种情况，一般而言，时间损失风险均归船东承担。

例如曾有案例，火车车皮安排不够，是第三方(铁路公司)的错，导致了卸货延误，上诉庭判是船东承担后果。在工人不足的情况下，也有如此的判法。

除上述外，在没有订明装卸时间的情况下，唯一可以让租船人承担时间损失风险的是他有违约与其行为而导致延误时，例如：

1、货物必须有批文才准卸货，而船东事先未被告知;

2、租船人未备妥货物待装，这备货责任是租船人一个绝对或严格责任，租船人需对此产生的延误承担责任;

3、装上船的货物质量不合格导致船期损失，也是要租船人负责;

4、即使不完全是租船人为约，但是因他行为所致，也会判租船人有责任。比如卸货港卸港作业可以有两种：一是卸船后火车转运，另一是卸船后驳船转运。当无法得到火车车皮时，租船人有责任安排用驳船转运。

总之，租约中不去订明装卸时间对船东来说实是大大不利，也难怪作为保护船东的金康租约根本没去考虑CQD的情况。毕竟仅仅去靠租船人合理时间加以约束，只会陷入无限的争吵之中。