干散货雄起之年能否在2022年重演？

鉴于2021年航运业的超强市场周期，多家分析机构普遍认为2022年的干散货航运价格将开始走下坡路，不过这也不意味着大家赚不到钱——毕竟瘦死的骆驼还是比马大的。

随着全球经济从疫情的冲击中逐渐缓过神，干散货运的的强劲需求又恰逢了百年一遇的全球供应链拥堵，收益率达到了多年来的最高点。分析师们表示，尽管目前全球铁矿石和煤炭交易由于环保问题存在一定问题，不过以粮食为首的大宗商品将作为干散货运的“顶梁柱”，船舶经纪公司Braemar ACM预计如果粮食贸易热度不减，不排除明年再创新高的可能性，不过最高点峰值应该在2022年年中。

目前推测，干散货运的需求预计还会增长3%-4%，大体与2022年全球GDP增长幅度的预测一致，供应链的增长预测也在2%-2.5%左右，这对于干散货运来说是个好兆头，即便明年的实际最终需求有所下降，他仍将超过供应预期。Jefferies证券研究所高级副总裁Randy Giveans表示“2022年市场还是一个好年景。”

货运的供需不用担心，不过供应链能否跟上仍旧是个疑问。根据波交所与Jefferis的市场报告，2022年海岬型散货船平均日运费可能会从今年的3.35万美元跌至2.6万美元，卡姆萨尔型散货船则从2.7万美元跌至2.3万美元，超灵便型散货船从2.7万美元降至2.2万美元，灵便型散货船从2.55万美元降至2万美元。

这两年是新造船的最低谷，甚至达到了几十年以来的最低水平——不过这对航运市场来说是个好事。根据Lloyd's List Intellignece的数据，截至今年12月共交付了319艘散货船——而其中大部分都是6万到10万载重吨的，全年预计412艘新造船，根据现有订单推测2022年将有494艘散货船进入市场。2021年全球散货船总吨位为9.29亿载重吨，2022年或上升到9.67亿载重吨——不过这更多是因为极低的船舶报废率，而不是新造船的增加。

欧洲各界在思考与中国的合作发展关系。12月1日，欧盟效仿中国“一带一路”，提出了“全球门户”倡议，据悉，此倡议将投资数千亿欧元。拜登也效仿中国“一带一路”，推出所谓“重建更好世界”计划，并计划推出全球基建项目来抗衡中国。这都从客观上推动干散货贸易。

1月1日还将迎来个大事：区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)将于明年1月1日正式生效，这必将给区域合作和经济一体化带来新动力，促进亚洲贸易。

因此，尽管明年的需求变化仍然不太明朗，不过干散货市场由于收到供给方面的压力，船队利用率、供应链周转仍居高不下，即便需求放缓，航运界网也相信明年仍是干散航运的“牛年”。