船司收入或已见顶，今年旺季无感！

集运市场传统旺季的第三季度已经过了一半，但运价仍在持续下跌。

报道据西班牙《经济学家报》网站8月7日报道，对海上集装箱运输业而言，风向似乎有变。

过去几个月由高需求、高运费和尚未解决的供应链拥堵问题所推动的红利时期似乎已经过去。

惠誉国际信用评级公司发布最新报告指出：这一行业将坚挺至今年末。并警告称，2023年将考验航运公司的潜在挑战包括消费者储蓄过剩导致的需求下降以及全球船舶供应量增加，就后者而言，供应量或将超出需求量近4个百分点。

英国《劳埃德船舶日报》则强调，曾经提升今年行业前景的许多因素仍然存在，但也指出，地缘政治不确定性、通货膨胀和经济衰退的影响，正在消费者的需求中显现。

例如，德鲁里世界集装箱运费综合指数同比下降了10%。

尽管国际港口的拥堵情况似乎正在缓解，但进入旺季后，它仍然给该行业造成严重问题。

7月，价值数百亿美元的贸易货物被封锁或在海上停泊。

大西洋两岸都出现了问题。

在欧洲，德国和荷兰的罢工和铁路货运中断造成的港口乱象已经蔓延到英国等其他国家的码头。

从理论上讲，消费者需求下降应该有助于增加集装箱的可用数量。

但这实际上并没有发生，因为拥堵状况限制了集装箱的供应。

富瑞发布亚太区航运业报告表示，集装箱和干散货运费继续跑输油轮，市场关注集装箱收入是否已见顶，中国出口集装箱运价指数(CCFI)今年8月以来已低于7月水平，而上海出口集装箱运价指数(SCFI)每周下降速度加快，这可能导致固定合同价格需重新下调，该行估计跨太平洋即期运价将低于最初签订的合同价格。

报告中称，虽然中国台湾地区集装箱航运公司的7月收入同比增长29%，但环比下降0.7%。

然而，收入有所不同，长荣海运收入每月增长4.1%，而万海航运和阳明海运的收入各下降5.5%及5.1%。

差异可能是由于长荣海运的跨太平洋运力较高，这反映了跨太平洋较高年度合同对整个月的影响，然而，该行估计月度集装箱收入可能已经见顶，因为不同航线的即期费率较低，

中国出口集装箱运价指数(CCFI)8月以来均平均环比下降3.7%。