运价暴跌，运力过剩，集运市场下行，为什么船公司还在疯狂下单造船？

在当前集运市场运价下跌，供需的此消彼长有目共睹的情况下，很多人觉得运价一跌，集运市场或出现结构性产能过剩，班轮公司肯定会非常后悔下单订造了太多的运力。在我们看来，这样的逻辑可能是非常短视或肤浅的。

首先，集运是传统的强周期行业。过去两年的供应链危机表明，由于结构性供需失衡，导致运费激增和拥堵，运价确实高过头了，跌是很正常的，这也是我们都愿意用“正常化”解释的原因。

其次，根据Alphaliner的数据，目前全球集装箱船手持订单917艘、704万TEU，占现有运营总运力的27.4%。预计2023年将交付343艘、约236万TEU的运力，2024年达到371艘、约290万TEU。仅从数据统计而言，这均是历史最高值。如果仔细分析这一波订单潮，我们可以发现：

特点一，绝大部分的新造船订单是大型船舶。10000TEU以上的船占比达到69%，其中10000TEU至18000TEU型船占50%，18000TEU至24000TEU型船占19%

特点二，尽管近两年来，独立船东也投入大量资金订造集装箱船，但统计数据表明，包括万海航运在内全球排名前11的班轮公司的订单占比达到83.2%，超过94.7%的新造船订单均有租约支撑。总体而言，尽管市场分歧依然存在，但与过往不同，投机性订单占比非常少。

特点三，新订造的10000TEU以上超大型船舶，基本都是使用甲醇、LNG等使用绿色燃料的船舶。

通过特点一、二来看，这一波的集装箱船新造船订单潮，更像是主要班轮公司进行的有的放矢的运力结构优化，也符合集装箱船以长期投资为主的传统逻辑。

站在班轮公司的角度，与其他传统周期性行业一样，以成本管理为核心的公司的经营管理水平仍是班轮公司保持竞争优势的关键。而船舶作为海运业最基本的生产工具，是形成生产经营能力的基础。因此，即使运价跌下来，班轮公司还是需要按照运力更新的需要而造船，这可以视为班轮公司常规运力配制的逻辑。

事实上，班轮公司之所以热衷于造大船，成本及竞争需求仍是主要考量。大型集装箱船已经是东西干线的主流，船型不够大或大船数量不足，都将严重削弱班轮公司在东西干线的竞争力，甚至面临被边缘化的风险。逆水行舟，不进则退，班轮公司从企业竞争和生存的角度出发，需要进行运力结构优化。

总的来说，在航运减排和船舶大型化的趋势下，这一波的集装箱船新造船订单潮，主要是由班轮公司根据自身的战略进行的有的放矢地的运力结构优化而进行的投资所推动，投机性定单占比极少。而且，运力结构优化需要充足的资金储备。过去两年，主要的班轮公司在超级周期中获得丰厚的收益，而他们也将大量的利润花在投资新造船上，时间节点可谓恰逢其时。