MSC、赫伯罗特、万海航运有新动作…

当前的集运市场正处于风云变幻之中，之前最赚钱的航线，或许转眼运价就断崖式下跌，让班轮公司措手不及。

根据市场变化，适时调整运力部署，是考验班轮公司的一大难题。近期，包括地中海航运(MSC)、赫伯罗特、万海航运等班轮公司，就对运力进行了调整。

Alphaliner的一项调查显示，相比一年之前，全球主要班轮公司已经下调了在亚洲-北美航线上的运力规模。

其中，MSC的下调幅度最大，其在跨太航线的运力比重，已从16%降至9%。

Alphaliner表示，MSC的运营运力已超过500万TEU，其中23%的运力部署在亚欧航线上，14%部署在中东和印度半岛航线上，13%部署在非洲航线上，12%部署在拉丁美洲航线上，10%部署在跨大西洋航线。此外，MSC还有7%的运力在欧洲区域市场运营。

位居运力榜第二位的马士基，同样将最多的运力投放在亚欧线上，但在其他航线上的运力部署则有所不同。

目前马士基的运营运力规模为410万TEU，其中22%部署在亚欧航线上，18%部署在跨太平洋航线上，在拉丁美洲航线上也部署了18%的运力。

虽然亚欧线依然是MSC和马士基运力投放最多的航线，但也有一些班轮公司选择另辟蹊径，将更多的运力投入其他市场。

Alphaliner表示，与MSC和马士基不同，另一班轮巨头赫伯罗特，自从与南美轮船(CSAV)整合，并且投资了13000TEU系列集装箱船之后，在拉丁美洲航线上部署的运力规模，已经超过了在亚欧航线上的运力。

赫伯罗特2023年第一季度业绩也证明了这一点。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen当时表示，该公司在拉丁美洲航线的经营表现相比其他地区“更为强劲”，该航线的货运量非常充足。

纵观各班轮公司的运力部署情况，Alphaliner认为，目前全球主要班轮公司在亚欧航线部署的运力规模仍然最大，达到全球船队总运力的21%。亚洲-北美航线运力规模位居第二，占比为18%。

不过2023年以来，东西向主干航线的运价已持续下跌。

根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)，上海港出口欧洲基本港市场运价，已经从年初的1050美元/TEU降至6月初的846美元/TEU，降幅为19.4%;上海港出口至美西、美东基本港市场运价，则从年初的1414美元/FEU、2845美元/FEU，降至6月初的1398美元/FEU和2374美元/FEU，降幅分别为1%和16.5%。

Alphaliner认为，如果亚欧航线和跨太航线两大主干航线的即期运价和协议运价，一直维持在略高于盈亏平衡的水平，那么可能会有更多的班轮公司，考虑将运力从主干航线转向拉美、非洲和中东等地区，努力寻找更多有利可图的运输市场。

Alphaliner举例说，万海航运就是这样一家公司。该公司已减少了主干航线的服务网络，转而扩大亚洲区内市场覆盖面。数据显示，万海航运目前在亚洲区内市场的货运量，约占该公司总货运量的65%。

万海航运并不是三大联盟的成员，对此有业界机构分析说，万海航运在跨太线上减少运力的做法，可能会反映出非联盟成员的班轮公司灵活应对市场变化、调整运力部署的趋势。

航运咨询机构Sea-Intelligence也认为，非联盟成员的班轮公司，正逐步将运力撤出跨太航线。

Sea-Intelligence最新分析报告显示，2020-2022年，非联盟成员的班轮公司在跨太航线上投入了大量运力。在即期运价最高峰期，这些班轮公司部署的运力规模，占该航线上总运力规模的15%，此前为10%。

而从2022年下半年即期运价下跌，运力供应紧缺状态缓解之后，这些班轮公司的运力份额也逐步下跌。目前，这些班轮公司在跨太航线上的市场份额，约占10%左右。