班轮公司“自救”成功？南美、中东航线已上涨2-3成！

集装箱船市场,当前整体面上萎靡,但也有个别航线逆势上扬的。看来,集装箱航运公司采取的“老办法”还是有效的,即通过超慢的速度或者减少航线来控制运力。

据报道,上海至南美和中东等地航线的集装箱船运费,就已经比3月底上涨了2～3成。

上海至世界多地的航线运费现上涨势头

上海航运交易所的数据显示,上海-南美航线的即期运费6月第2周为2305美元/TEU。与反弹明显的3月底相比,上涨了34%——创2022年11月中旬以来、时隔约半年的最高水平。上海-中东的运费为1280美元,上涨23%。上海-非洲西岸(拉各斯)的运费为2762美元,以3月下半月为底部,呈现反弹态势。

除了货物运输坚挺之外,各集装箱船公司减少航次也制造了一定的供需紧张情绪。似乎还存在应对环保政策等原因,很多船只转移到对美国等运输量较多的航线。

有大型集装箱船公司表示,“上海至非洲和中东的运输业务坚挺。再加上各公司为了提高装载率减少了航次,运费正在上涨”。德国国际物流商敦豪集团(DPDHL)旗下的敦豪全球货运(DHL Global Forwarding)表示,由于航次减少,船舶使用率上升,各公司纷纷宣布提价。

运价局部止跌,船公司“自救”成功?

包括主要航线在內,集装箱船的运输自2022年下半年开始急速減少,各公司一直试图通过減少航次等措施使供应和需求相匹配。以上海-美国航线为例,由于在航次减少导致供应紧张的情況下宣布提价,4月以后运费出现反弹。与主要航线相比,运输量比较少的次要航线的航运公司数量有限,减少航次和涨价等的效果容易显现。

一家集装箱航运公司表示,“有可能是应对环保法规的影响正在显现”。从2023年开始,国际海事组织(IMO)推出了营运碳强度指标(CII)评等机制。根据每艘船舶1年的二氧化碳排放量进行评估,因此能有效减少燃料消耗量的降速运行是有效手段。

集装箱船基本上采取每周停靠1次等的定期航行,为了在降速导致运输天数增加的情况下维持航行时间表,就需要增加航行的船只数量。

另一家集装箱航运公司表示,“即使降速的情况增加,在亚洲-欧美的主要航线,舱位供应也没有像预期的那样减少。似乎正在出现将原本驶往南美和非洲航线的船只投入到主要航线这一趋势”。

驶往欧美等的主要航线由多家集装箱航运公司组成联盟、共同运营。另一方面,据说在次要航线,单独运营的情况也很多,集装箱航运公司认为“有可能优先考虑维持以联盟运营的主要航线的时间表,未能全面满足次要航线的需求增加”。

主要航线的货运行情复苏缓慢,目前运费仍看不到全面反弹。但也有观点认为,如果降速运行导致舱位不足长期化,迟早将对主要航线产生影响,有可能导致全部航线的运费上涨。

5月营收回温,台湾“货柜三雄”对未来保持乐观

近日,中国台湾的“货柜三雄”纷纷公布5月营收,随着货量回升,及部分航线运价推升,营收均较4月有个位数成长。其中,长荣5月营收229.17亿元,月增2.6%,年减60.80%;阳明5月营收为115.78亿元,月增4.84%,年减65.82%;万海5月营收为81.72亿元,月增0.52%,年减67.41%。

面对市场,三家公司均保持了乐观态度。

长荣表示,5月整体出口货量较上月提升,合并营收亦呈温和增长;随时序渐渐步入旺季,营运可望逐步加温,对海运后市仍维持审慎乐观。累计前5月营收为1120.80亿元,年减60.74%。

阳明表示,因货量增加及中东、南美、南亚线运价推涨,带动营收回升。另外,关于美西码头劳资谈判议题,先前达成的协议将于今年7月1日到期,双方仍将持续协商并维持港口货运业务持续运作,目前虽有零星派工稍有延误情形,然而此非全面性影响,整体运作仍在正常且可控范围内。累计前5月营收为595.75亿元,年减66.43%。

万海累计前5月营收418.61亿元,年减67.88%。5月部分市场需求已见回温,公司也弹性调整船舶以满足客户需求,货量较上个月略有增加,如地缘政治紧张趋缓及通膨持续回落,再加上终端市场库存已逐步去化,将有助于未来正向展望。