海运费进一步下跌，还没开始的“旺季"已经结束

过去几个月，船公司为避免费率暴跌所做的努力取得了一定的成功，但据波罗的海运价指数FBX最新公布的数据显示，自本月初以来，亚洲-北欧航线费率暴跌34%，已跌破1000美元重要关口，来到996.4美元/FEU。这也标志着船公司所做努力的终结。

MSI发现，7月份欧洲对亚洲进口的需求同比增长约5.9%，今年迄今同比增长2.8%。然而，对库存的担忧似乎仍在影响美国，亚洲-美国7月同比下降8.3%，8月同比下降13.1%。总的来说，MSI已经宣布旺季“已经结束”。

MSI报道称：“然而，市场参与者表示，在中国黄金周假期之前的过去四周，季节性需求一直在逐渐减弱，预计在10月初的那一周将达到水平低谷。”

与此同时，根据Freightos的数据，在西行的跨大西洋航线上，需求疲软对船公司吸收大量新运力几乎没有帮助，费率已经突破了疫情前的最低水平，比2019年低了约40%。MSI称需求“特别严峻”，7月份同比下降16.5%，MSI表示，“预计到2023年底，月度同比将继续大幅下降”。

尽管有报告显示美国的消费者支出大致持平。Freightos研究主管Judah Levine指出：“最近的一项分析表明，一些支出增长是在电子游戏等非海运商品上，这是支出和运费之间相对脱节的另一个因素。”

Levine还表示，取消航班和暂停服务“只会变得更具挑战性，因为运力的减少和创纪录的新运力（今年剩余时间每天约一艘船）将继续投入全球市场”。

根据Alphabliner的数据，今年交付的新增运力中，约30%已投入亚洲-北美，22%投入亚洲-欧洲，约24%尚未分配。Alphabliner预计，一些新船只将被分配用于亚洲和拉丁美洲之间的南北贸易，迄今为止，只有不到14%的新船被预留用于这一目的。

与此同时，报废船舶现金买家GMS报告称，印度次大陆的船舶回收市场出现了“狂热”购买，印度价格上涨至轻排水量即船舶自重(LDT)每吨580美元，甚至一度达到600美元，在GMS的解释中，“……Alang的情绪又回到了正轨。”

GMS表示，现金买家为集装箱吨位支付的高价表明，在出售报废船只时可能会出现亏损，“只是为了有船只可以出售”。