中远货船海外被扣：否认调整租金源于财务压力

航运界的关注度一时升温。

在三艘远洋货轮因拖欠租费先后被船东申请在外港扣押后，中远集团旗下的中国远洋控股股份有限公司将该扣船事件解释为“正常商业纠纷”并强调公司“现金流没问题”的说辞，令国际航运界哗然。

多位国际航运界人士在接受本报采访时均表示，租船方因破产或现金流断裂等因素导致违约以至被扣船的情况在航运市场并不鲜见，但罕有像中远这种“有钱不付”的现象，呼吁各方遵照国际商业通行原则处理。

“业界有一种普遍的感觉，这一事件若处理不当，会损害中远集团的商业信誉，这也是波罗的海航交所不希望看到的，”位于伦敦的波罗的海航运交易所(Baltic Exchange)首席执行官杰里米•佩恩(Jeremy Penn)8月25日接受本报记者采访时说，“契约义务必须被尊重。”

佩恩在采访中指出，按航运业通行规则，租船方若想毁约，赔偿将由高等法院或仲裁机构作出，预计需要提供所有财政损失的全额赔偿。

一位与中远有业务往来的国内航运公司高级管理人员向记者透露，中远“玩得太大”，前几年在市场高点租了太多散货船再分租出去，市场好的时候这样做没问题，做大了业绩，还有钱赚，但市况一转差，麻烦就来了。

26日，中远集团旗下上市公司中国远洋(601919.SH)发布中期业绩报告，上半年巨亏27.1亿元，净利润同比锐减177%；营业收入342.3亿元，同比亦减10%。公司在中报中称，上半年全球经济形势复杂多变，国际航运业陷于低迷，加上燃油等成本高企、市场竞争激烈，航运市场呈现高运力、高成本、低运价状况，令集团盈利能力同比大幅下降。

此前中远集团刚于23日在国资委主导下宣布换帅，执掌集团13年的魏家福由总裁调任新成立的董事会担任董事长。

“我们认为这是普通业务问题，”中国远洋总经理张良在业绩报告会上表示，中远集团旗下一家子公司的18艘船因合同争议，曾被停航，目前已妥善解决。他认为，18艘船只是中远588艘船队的极小一部分，且合同争议属航运常态。张笑着说，波罗的海交易所应该不至于因此将中远除名。

“费率调整” 纠纷始末

自今年7月至今，中远共有三艘散货船因拖欠租金被扣。中远希望与船东协商修改在航运租金处于高峰时签下的租船费率，显然一些船东并不答应。

由于经济不景气加上船只供过于求，目前干散货租船市场处于历史低谷，最大的好望角型 (Capesize) 货轮每天市场租金仅1万余美元，且出租率在过去一年下跌过半。2008年6月，好望角型船舶曾达到过23.398万8美元的日租金极端高点，高峰时期日租金也多在7万-8万美元上下。而中远发生费用纠纷的船只，正是在当年市场高点时期租进的。

事件曝光后，中远香港上市公司在一份给媒体的声明中表示，“租船费率调整”是其正常操作的一部分，符合其经营理念，并强调其经营状况毫无问题。

张良则向记者解释称，此次租船费率调整原因比较复杂，有的属于合同争议，有的是船况问题，有的是不适航不适货。

一位要求匿名的国际航运公司驻英国分支负责人对本报表示，船公司在签署较长期租船合同时，通常会考虑控制租费与现价落差太大的问题，并在合同附加条款里做出超过限制百分比时有权调整租金的规定，他怀疑中远与扣船船东的合同里缺乏这样的安排，才会导致陷入如今的被动局面。

据他透露，业内对中远此事早有所闻，他听到的一种说法是，中远今年早些时候就试图与一些船东方沟通，降低租金或付一次性赔偿金终止合同，但遭到拒绝，希腊船东们甚至拒绝接听来自中远的电话，几个月前，中远开始全部或部分拒付在租金高峰时签署的长期合同。

中远货船海外被扣事件调查

第一个对中远动手扣船的是Arlen Maritime，该船东已在新加坡成功申请扣押了一艘中远货船。目前其与中远集团的欠费纠纷在伦敦处于仲裁过程。中远共拖欠其租费251万美元，共同参与申请法律行动的船东方还包括Onil船务、Ionian Traders、Elva船务及Erwina船务四家公司。

据了解，上述公司中，至少Ionian Traders 属于DryShips，后者是希腊船东乔治•伊科诺穆(George Economou)名下纳斯达克上市公司。伊科诺穆名下的另一家企业Classic Maritime本月初也在美国路易斯安那州成功申请扣留一艘中远散货船，向中远追讨两笔共计270万美元的租船费用。

中远另一艘散货船也在路易斯安那州被扣留。起诉中远的船东方是瑞士的大宗商品贸易商邦吉(Bunge)。中远拖欠邦吉租费等共计29万美元。

未料来自中远的说法却并不相同。中远内部人士向记者透露，中远旗下的天津干散货公司在2008年以日租五六万美元的价格从8家国外船东手中租下了18艘船，而今这些船的租金已跌至1.2万美元，天津干散货公司遂希望与船东谈判，将租金下调。而中远也仅仅拖欠了29万美金的租金。

该人士强调，经过协商，事实上8家船东中已有6家表示愿意谈判解决分歧，但其中两家不愿妥协，以致闹成风波。

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌向本报表示，解决目前纠纷只有两条途径：要么妥协、要么撕毁合同——双方妥协，可以协商一人承担一半差价，租船合同继续；撕毁合同中远固然需要赔钱，但到期后中远可能不会再选择同一家公司合作，而以中远的实力，“不愁没有合作伙伴。”他也提到，作为全球重要航运公司，中远没有被波罗的海航交所除名的可能性。

不过接受本报采访的数位国际航运界资深人士，并不认同刘斌“违约后各自承担一半差价”的方案，一名知名亚洲航运公司英国代表说，“这牵涉到商业信誉，市场总是双向选择的”。

波交所首席执行官佩恩表示，如果可能，波交所愿支持调解过程并协助安排，因波交所会员中有一些受过专业训练的调解人， 他呼吁各方采取“正确的行为”。

一位要求匿名的中远集团中层对本报记者说，此案件不是单纯的商业案件，其中也牵扯到国家利益和国际关系。该人士称，希腊经济动荡，也许企业经营耍手段来对付经济状况仍不错的中国国企有其“特殊政治目的”。

中国交通运输协会快递分会副秘书长刘建新直陈，中远作为中国最大的航运企业，在外被视为中国海运的代表，将合同分歧这类航运寻常事件扩大化，抹黑中远，似乎也有抹黑中国政府之嫌。

截至截稿，本报未能联系到希腊船东回应。

不过，佩恩表示，类似这种承租方违约后船东扣船的行为，在航运业市场并非个案，是经常会使用的方法来，以解决争端一方所欠的钱。张良亦表示扣船在有航运业以来一直时有发生，不是特殊状况。媒体不应过分误读。

此间也有业内人士表示，中远与船东的纠纷，或牵扯到更多的利益之争。中远停止支付租金的一个重要理由，就是船东方拒不支付由中远代扣的企业所得税。

据Arlen Maritime 7月13日向新加坡法庭递交的文件显示，中远旗下的青岛远洋作为承租方，今年早些时候曾要求与Arlen Maritime举行会议讨论修改租船合同条款，但Arlen Maritime不同意减少租金。在上述文件中，还包括青岛远洋代理律师给Arlen Maritime的一封邮件，其中提到，因为Arlen Maritime拒绝支付给中国税务机关的代扣税款，导致无法向其支付租船费用。

本报记者向北京市地方税务局纳税服务中心了解到，根据2008年1月1日起生效的《企业所得税法》，非居民企业在中国境内未设立机构、场所的，应就其来源于中国境内的所得缴纳企业所得税，税率为20%。税务机关可以指定工程价款或劳务费的支付人作为扣缴义务人。作为支付人的中国企业在汇出金额时，必须要在自身所在地缴纳合同金额的20%作为外方所缴税款，拿到完税凭证，外管局才可以汇出另外80%的金额给境外非居民企业。

不过，记者向多家有对外业务或在境外注册的航运公司了解该项税款的缴纳情况时，对方均表示并不清楚，也从未缴过。

来自中远方面的消息人士此前对本报介绍，国家税务机关目前要求加紧征收这一税项，否则中远作为扣缴义务人要支付三倍罚款。

前述国内航运公司高管对本报说，在他们看来，中远违约的根本原因，还是因为在市场高点时决策失误，租了太多高价船，而且是签长期的合同，导致巨亏，资金压力倍增。

“本来他们自有船经营还可以的。”他评价说。但问题是，在2006-2008年市场高点时，中远旗下的中散和青远租进很多船然后转租；未料现货市场如今跌到只有当时价格的几分之一，以致亏得“血本无归”。

就发生了扣船纠纷的几家公司而言，中远与Arlen Maritime和Classic Maritime所签好望角型货轮五年期租赁合同，日租金分别是8.7万美元和8万美元，和邦吉签的两年期合同日租金也在3.7万-6.7万美元间。

中国远洋主管干散货业务的副总经理许遵武不愿透露在该公司222艘租赁的干散货船中究竟多少艘于2007、2008年市场高点租赁下来，但他坦承接近一半的干散货船合约是在一年内。

中国远洋财务总监何家乐向记者表示，截至6月30日，未来一年干散货船舶经营租赁费将支出110亿元，考虑到目前的干散货市场的低迷情况，中远将期末持有已锁定及未来一年内到期的干散货船舶租入、租出合同按照BDI平均2000点的水平计提了13.9亿元拨备。也就是说，该公司预计未来一年干散货船的租金损失近14亿元。

截至2011年6月30日，中远运营的干散货船舶共435艘，3787万载重量，拥有全球最大的干散货船队。

税务纷争或租船业务黑洞？

财务压力

尽管中远一再否认调整租金是出于财务压力。但从中远发布的中期报告却显示，中远确有较大财务压力。

据中远中报数据，该公司上半年经营活动现金流净流出8.47亿，其投资活动产生的现金流也是净流出21亿，而现金及等价物亦是-28.86亿元。显示中远的现金需求紧张。中远内部人士向记者透露，中远青岛干散货公司的资金链已经非常紧张，几近断裂。

在这种情况下，中远上半年还需要大量的资金投资以及支付购船资金。截至6月30日，中远购船资本承诺为183.9亿元，其中133.5亿元用于集装箱船，50.4亿元用于干散货船。

与庞大的开支形成对比的是，中远今年上半年的营业收入仅342.3亿元，同比减少10.4%，毛利仅为9.4亿元，同比骤减86.9%。

“毛利润下降比较大，是因为货运量下降了，收入下降了，与此同时成本却上升了。”何家乐坦陈。

“海运需求的增长量比我们预计的还要低。”中国远洋副总裁许遵武表示，与此同时，干散货船今年的运力的增长却在激增。

而前几年货运高峰时的大规模造船运动已导致运力严重过剩，据全球最大船舶经纪数据商克拉克森的研究数据，今年煤炭、矿石和谷物货运需求将增长3.9%，而干散货船船队规模将扩大13%，运力增长速度是货物运输需求增长速度的三倍。

到今年6月1日，全球干散货船队大于万吨以上船舶的规模已达到5.7亿载重吨，比2009年底增长23%，还有至少2.5亿吨订单将在明后年完成。

“手持订单是现有船队规模的一半。” 中国远洋副总裁许遵武认为，这无疑会加大散货市场复苏的艰难，制约市场的反弹空间。

据中信证券分析，下半年若煤炭进口增值税下调，动力煤进口需求或将加速，若矿价高位回落，矿石进口也有望支撑运价，中远业绩或可改观，如果市场需求难有起色，在最差情况下，预计中远全年将亏损70多亿元，业绩跌至2008年金融危机以来最低水平。

“这极有可能是这些年航运市场第二糟糕的年份。”何家乐坦承。按照目前披露的业绩状况，全球各大航运公司皆亏多盈少。尤其是做干散货业务的航运企业。中国远洋董事长魏家福呼吁各航运公司在此时更需要携手协商，共度时艰。

此间或因资金压力，中远宣布将透过子公司发行不超过20亿美金的债券。

学者刘斌也对此次扣船事件的顺利处理表示乐观。但刘同时建议，中远也应该在此次事件中吸取教训。今后订立合同时要更慎重，“国内定船合同一般都是一年，而国外现在是5年，时间可以缩短，尤其是在中远竞争力、谈判力很强的背景下”。