散货运输市场深陷泥潭 未来三年将持续低迷
今年以来，大规模运力的入场使得运力过剩更加严重，而大货主携货源优势垄断运输，使得散货船东的营运更添新愁。
这仅仅是今年散货运输市场艰难市况的一个缩影。反映散货运输市场行情的BDI指数以年初第一个交易日的1693点开局，未曾想这是今年到8月为止的最高点数，足见下行之势不可阻挡。
租金大跳水
上半年，BDI指数处于后危机以来最差的状态，平均值仅及去年的一半水平。
时间来到8月，市场租金仍然低迷。根据克拉克森8月12日发布的最新数据，4艘好望角型船航次期租航线日租金平均值为10625美元，4艘巴拿马型船航次期租航线日租金平均值为11625美元，6艘大灵便型船航次期租航线日租金平均值为12875美元，6艘小灵便型船航次期租航线日租金平均值为9833美元。
从目前的租金水平看，原本应该为“龙头”的好望角型船，现在却成了“尾巴”。好望角型船载重超过10万吨，主要用来运输铁矿石。由于看好铁矿石运输的需求，这一船型也是散货船东订购较多的船只。市场最好的时候，好望角型船的日租金高达25万美元，成为散货运输市场最为风光的船型。即使在普通年景下，一艘20～30万级载重吨好望角型船的日租金也在3至4万美元，7万吨级巴拿马型船的日租金为2万美元左右，但现在两种船型的租金却出现严重倒挂，巴拿马型船的日租金甚至超过了好望角型船。
为何好望角型船租金会出现如此严重的下滑？一方面由于淡水河谷自身运力的大量投入，使得先前这一航线的大量好望角型船无货可运，租金自然一泻千里。而大量好望角型船一旦撤出巴西线，多余运力就会抢占其他航线资源，价格战势必将延续下去，租金颓势将难以扭转。
另一方面，国际大宗商品价格走势强劲。在全球通胀上行、美元中长期依然疲软的大环境下，大宗散货价格难以下降，而其资源垄断性和金融属性又在进一步增强。与此同时，由于供应偏紧，各国政府出于保护国内需求，纷纷加大增收矿产资源税和出口关税的力度，这无疑将在原本高企的价格上再添推力。大宗商品价格高昂，导致市场成交量减少，海运量也相应减少。
此外，第三季度属于季节性淡季，市场非常低迷。传统而言，二季度由于南美粮食进口、迎峰度夏、基础设施建设等，四季度由于美湾粮进口、煤炭和铁矿石冬储等原因，成为旺季。但是目前市场没有特别明确的主题，即使是面对即将到来的四季度，市场也难言上升行情。
运力汹涌而来
到今年年底，国际干散货运力规模将接近9000艘，突破6亿载重吨大关，这个数字是2001年的2.2倍。
散货船舶订单在2008年和2009年达到历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80%，而这些订单近期陆续完成，迎来新增运力高发期。数据显示，2010年散货船队运力比2009年增长了17％，到8月1日为止，已经比2010年增长了7.4％。截至今年8月1日，全球干散货船队规模（大于万吨以上的船舶）已达到5.76亿载重吨。今年1至5月市场新增运力2770万载重吨，6至12月份还将有9410万载重吨投入市场，其中好望角型船214艘、巴拿马型船298艘。此外，还有2.4亿吨船舶将于明后年逐渐完工，运力增长惊人。
而受全球通胀蔓延以及自然灾害导致资源产出减少等不利因素影响，全球大宗商品需求增长相对温和。综合数据显示，上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易增速均低于5%。运力增长远大于货物增长速度，导致市场极度低迷。
由于盈亏状况未能达到平衡，一些船东已采取措施放缓新增运力的投放，其中包括延缓新船下水、减少订单等，但运力过剩的压力仍将贯穿于下半年以及明年的散货运输市场。
资金链恐断裂
过去12个月，散货运输业的营运收益薄弱，由于运费低迷，人们普遍认为，散货运输船东将面临至少一年现金流量疲弱的情况。
伦敦劳氏情报日前发表研究报告指出，在目前的租金低潮时期，散货船东的现金流失速度比2008年底金融危机时更快，形势比油轮业界更严峻。
如果年内散货船舶低租金持续，小型散货船公司会首先被压垮，它们可能被迫在短期内出售或报销旧船，补偿公司营运亏损，防止现金流不足问题。“但在目前的运价水平下，多数船东仍处于亏损状态，部分经营现金流可能为负。”中国国金公司的报告指出。在这种情况下，韩国第二大干散货船东——大韩海运日前申请破产，让恐慌情绪开始在市场蔓延。市场有消息称，全球最大私募基金黑石近期已打算伙同美国投行Dahlman Rose，物色为船公司进行资产重组的机会。
为改善逐渐消减甚至枯竭的现金流，散货船东开始利用多种市场工具进行融资。
7月28日，中海发展发布公告表示，公司公开发行A股可转换公司债券已获得证监会核准。据此前中海发展的公告称，本次共发行39.5亿元的中海转债，募集资金用于建造 19 艘 不同船型的油轮。
8月5日，中海发展的母公司中海集团又发行了40亿元7年期中期票据，本期债券采用簿记建档、集中配售方式面值发行，特将募集而来的40亿元中的30亿元资金用于其补充采购燃料费用以及港口费用等。
可以想象，如果散货运输市场低迷还将持续，越来越多的散货船东将面临越来越大的资金压力，而当成本支出远超营收、自有资金以及各方募集资金都难以为继的时候，散货运输市场势必将面临一轮洗牌风潮。
未来三年将持续低迷
全球经济发出愈加疲软的信号令市场担忧，经济增长放缓甚至会导致那些进行煤炭船运输且获利较少的散货船东破产。希腊船运经纪商Intermodal称：“美国和欧洲持续动荡的经济状况预期在今年余下时间对散货贸易产生显著的负面影响，因为如果陷入又一轮金融危机，全球市场将对如何交易愈发不确定。”
一向以乐观态度示人的中远集团总裁魏家福也在近日坦言，因受全球经济低迷、新船交付快速投放及运价持续低迷三个因素影响，下半年海运市场形势将比上半年更严峻。“2011 年的海运市场冲击将比2008 年更猛烈，对我们的冲击也更严峻，目前市场上每天有3条新船交付，更加是雪上加霜。”
华泰证券分析报告也认为，由于营运成本的高企难下，货物运量增长有限且不稳定，以及船东和货主在运力方面的双重投入，三季度散货运输市场竞争激烈程度愈加趋高，企业盈利能力进一步弱化，BDI指数将会在一个相对低位震荡。
令散货船东忧心忡忡的是，市场的低迷短时期内不可能跨越，未来三年很有可能将持续低迷市况。
国内一家大型散货船东相关人士表示，散货运输市场应该会有两到三年的低迷期，因为市场必须经过彻底的调整，取消订单、加大拆解等等，要等运力过剩的泡沫消失才可能真正恢复。
据业内人士分析，目前大宗散货的价格过于“虚高”，大量的资金都进场炒作。但是中国的经济结构已经开始调整，对于大宗散货的需求增速会放缓。中国工信部预测，2011年中国将进口铁矿石6亿吨，与2010年相比略有减少。
专家认为，中国经济基本面健康，增长动力很足。现在面临的问题是长期以来偏高的经济增长速度。因此主动将增速放缓是好事，中国经济需要调整，要摆脱依赖投资和房地产增长的模式。加快发展服务业、推动制造业升级，解决区域、城乡发展过程中遇到的问题，即使速度略有降低，也是可以忍受的。不论国际经济形势如何变化，拉动内需，降低对外需的依存度，转变发展方式，立足13亿人的消费市场，都是面对外部风险的最可靠的应对方针。
今年散货运输市场新船交付要达到1000艘，这需要足够的经济增量支撑，一旦中国放缓经济增长，市场将没有足够的增量来吸收散货运力，这对于散货运输市场的复苏将是重大的打击。
也许正如美银美林发布报告所认为的：考虑到经济前景疲弱，干散货运市场经继续表现疲软，短期内不会有翻身机会。预计散货运输市场在2013－2014年度前不会出现实质性的反弹，此后随着船只增长最终停止，需求才有可能追上供给。