远东航运评论：集运成绩单 运价与运力在作祟
经历了去年短暂的扭亏为盈后，今年上半年中国主要航运企业的境况再次急转直下。截至8月31日，13家在国内A股主板上市的航运企业公布中期业绩，其中7家航企实现盈利，6家亏损，13家航企净利润总额更是-27.66亿元。这份糟糕的成绩单使得航运业“荣获”上半年中国资本市场表现最为糟糕的行业，众多投资者唯恐避之不及。
究竟是什么原因导致航企业绩集体下滑？中国航运业在未来将出现“V”型的触底反弹还是“L”型的长期低位徘徊？本期专题对集运、油运和散货三大市场一一探究。
作者：包志明
中国航运业上半年业绩不佳，集装箱海运企业可谓是其中重要的因素。据了解，3家集运上市企业的上半年中期业绩全部亏损，且亏损额高达33.94亿元，占到航运业总亏损额的84%。
而这份糟糕的成绩单也让投资者损失惨重并纷纷撤离。中国远洋的股价从春节后的高点11.47元下跌至最低点6.45元，跌幅达44%；中海集运也从5.45元跌至2.87元，跌幅达47%。
面对市值大为缩水的集运企业，一位证券分析师向记者透露：“今年可能是2003年以来航运业第二大亏损年，以上半年亏损严重的中国远洋来说，它每天就要亏损将近1500万元。”而据记者了解，中海集运的日亏损额也高达几百万元。而在4年前的2007年，中国远洋和中海集运的净利润曾分别达到顶峰值190.85亿元和33.24亿元。
之所以出现如此大的业绩反差，运价的长期萎靡无疑是罪魁祸首。上半年新版上海出口集装箱运价指数的均值在1020点左右，远低于航企的盈亏成本线。兴业证券航运分析师纪云涛表示：“按如今的成本，航企集运业务的成本线应在1300点左右，以欧洲线运价为例，9月9日的运价为821USD/TEU，而航企的成本线则为1300USD/TEU，运价不足成本价的63%。”纪云涛还认为，运力过剩也是此次航企业绩大幅走低的重要原因。据了解，今年欧美主干航线上5000TEU以上型船投放量是去年的1.6倍左右，导致东西主干线供需失衡，粗略测算今年欧洲航线和美洲航线新船投放速度在15%~20%左右，将远高于同期8%左右的集装箱贸易量的增速。
而对于运价何时会复苏，航企业绩是否会出现触底反弹，业内人士普遍不乐观，认为今年航企业绩将比去年糟糕得多。“航运市场正处于萧条期，很长一段时间将维持低迷的境地甚至可能还将探底，而持续的低迷有可能再度引发行业洗牌。”纪云涛表示。海通证券分析师则认为，底部时间将持续一年以上，相对于2008年的断崖式下跌，这次航运业的衰退将持续更长时间，企业的痛苦期也将更长。“航运业要承受前次牛市带来的巨量订单，以及全球经济衰退双重压力，至少在2012年底以前难以走出低谷。”
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌更为悲观，认为能带来巨大货量的低端出口加工制造业目前正加速转移出中国，中国航企要重回2007年那样的业绩高速增长时期已不大可能，未来5年中国航运业可能会出现一个‘L’型的长期低位盘整，即使有小反弹也不是真正的复苏。”
中远惨遭滑铁卢
去年实现净利润67.6亿元的中国远洋在今年上半年却惨遭“滑铁卢”，成为航运企业乃至全部上市企业中亏损最厉害的。受高成本、低运价的影响，中国远洋上半年仅实现营业收入342.3亿元，同比下降10.4%；净利润亏损27.11亿元，同比下降176.79%，EPS为-0.27元。
其集装箱航运及相关业务上半年货运量达323.96万TEU，同比增长约9.8%，但营业收入仅为179.79亿元，同比下降4.2%，营业成本攀升到177.61亿元，同比增长6.1%。这一增一减，导致了中国远洋的集运业务利润额仅为2.18亿元，营业利润率为1.2%，利润率同比下降9.6个百分点。
分航线看，中国远洋泛太线的货运量同比减少0.1%，营业收入同比减少4.1%；亚欧线货运量同比增长21.9%，但营业收入同比减少12.5%；亚洲区内线货运量同比增长2.3%，营业收入下降2.3%。这些中国远洋主要利润来源的航线均出现了不同程度的货量上升但收入下降的情况。令人欣慰的是，中国远洋之前并不特别有优势的其它国际航线（包括大西洋）和中国内贸线均出现了货量和收入大幅攀升的现象，货量分别上升52.2%和13.5%，营业收入分别上升15.6%和3.9%。
中国远洋在中报中表示，上半年集运业务收入的下降主要是受全球经济复苏放缓，国际集装箱运输需求增幅低于预期的影响，同时运力供给增长加快，国际集装箱航运市场总体呈现供大于求的局面，主干航线运价不及去年同期水平。这使得中国远洋集运业务上半年的平均单箱收入仅为5043元/TEU，同比下降13.5%，其中亚欧航线降幅最大，同比下降28.2%。而在收入下降的同时，占到了集运业务营运成本27.8%的燃油成本却因国际油价暴涨而大幅攀升，导致中国远洋上半年的燃油费用支出达到49.37亿元，同比增长26.5%。可见虽然运量比去年有所上升，但收入的下降和成本的高企是导致中国远洋集运业务业绩大幅下滑的主要原因。
除了业绩下滑外，分析师认为中国远洋的现金流也可能出现了麻烦。根据中报，集团现金及现金等价物为437.98亿元，比去年年底减少6.2%。其经营活动产生的现金流量净额为-8.47亿元，同比减少118.1%；投资活动产生的现金流量净额净为-21.18亿元。虽然筹资活动产生的现金流量净额为3.84亿元，但这对前两项的资金净流出而言显得杯水车薪，这导致了中国远洋的流动比率和速动比率由去年年底的2.1降为1.5和1.4。对此，中国远洋在其中报中解释称，经营活动产生的现金流量净额和投资活动产生的现金流量净额出现大幅资金流出是因为营业成本上升，用于购买商品、接受劳务支付的现金相应增加，以及投资收益不理想所致。
值得一提的是，中国远洋上半年的存货余额为36.16亿元，较年初上升56%。中国远洋在中报称，这主要是因为燃油价格攀升且结存燃油数量增加，使得库存燃油金额较期初大幅增加所致。但无论是什么原因产生的存货余额的增加，都会给中国远洋未来的资产周转率和资金周转率带来不利影响。
中海集运资金流吃紧
作为中国第二大集装箱航运及相关业务运营商，中海集运上半年实现营业收入139.72亿元，同比减少12.9%；净利润为亏损6.11亿元，同比减少-153.8%，EPS为-0.05元。
相比于中国远洋集装箱货运量的微升，中海集运集装箱货运量完成343.6万TEU，同比下降3.3%，营业利润率为-2.5%，同比减少12.5个百分点。
分航线看，中海集运泛太线的货运量同比减少9.9%%，营业收入同比减少19.9%%；亚欧线货运量同比减少11%%，营业收入同比减少34.2%；亚太线货运量同比减少11.5%，营业收入同比上升5%。可见中海集运在货运量和收入上均出现不同程度的下滑，但与中国远洋一样，中海集运在其它国际航线（包括大西洋）和中国内贸线均出现了货量和收入大幅攀升的现象，货量同比分别上升15.6%和5.8%，营业收入同比分别上升34.6%和17.8%。
中海集运在中报中表示，受去年全球各大航运企业对集装箱航运市场偏乐观情绪的带动，新增运力在今年上半年出现了集中交付，全球新增运力达78万TEU,约占全球运力的5.2%，其中大部分为超大型集装箱船。该型船的交付使长航线如欧洲及跨太平洋航线受到较大冲击，运价上涨乏力，加之欧美经济体需求不振，使整个行业出现下滑。正是在这种低运价、弱需求、高油价等多重负面因素叠加的影响下，中海集运国际航线运价上涨乏力，平均运价为5760元/TEU，同比减少12.0%，拖累企业整体业绩出现下滑。但值得欣慰的是，中海集运国内航线的单箱收入上涨至1747元人民币，同比上升11.3%。
与中国远洋不同的是，在收入下降的同时，中海集运的营运总成本并未出现上升，而是同比下降0.9%至142.4亿元。中海集运表示，这主要得益于中海集运各项降低经营成本的措施得到有效落实。其中港口使用费同比基本持平、重空箱装卸费支出同比降低20.5%、箱管费用支出同比降低3%。另一方面，针对燃油成本的高企，中海集运适时进行短期市场集中采购，节约燃油费用支出837万美元。
虽然采取了若干降本增效的措施，但中海集运的现金流依然出现了较明显的偏紧状况。其上半年经营活动产生的现金流量净额为-4.11亿元，同比下降128.04%；投资活动的现金净流量为-28.07亿元，同比下降37%；筹资活动的现金净流量为-2.65亿元，同比下降165%。中海集运表示，这是由于之前向银行进行了大量借贷用作船舶建造及码头建设融资，而上半年随着国家货币政策持续收紧，新借贷款量和融资额不足以支付之前的利息和到期还款所致。
第三国运输或为捷径
根据中报，多数集运航企均表示，货运量增长缓慢甚至减少是导致业绩下滑的主要原因。但记者发现，根据商务部的数据，上半年，中国的出口额达到8744.91亿美元，同比增长24.01%；进口额达到8284.79亿美元，同比增长27.57%，进出口额再创历史新高。而在货运量方面，根据交通运输部统计，上半年中国港口集装箱吞吐量达到7770万TEU，同比增长12.9%。
为什么会出现外贸交易额和港口吞吐量实现大幅增长，而航企货运量增幅缓慢甚至减少的情况呢？
大连海事大学港航研究所所长孙光圻认为，“港口吞吐量的增长，并没有全部分摊到中国的航运企业。”他表示，以中国最大的航运企业中国远洋为例，其货运量与中国下水货物量的占比在10%左右，而马士基等国外船公司的货运量，占到了中国下水货物量的50%以上。
一位业内人士表示，在中国的进出口贸易中，跨国外资企业有较大的话语权，它们对航运企业的服务等综合要求较高，而中国航运企业在这方面还有一定的差距，因此，很多大型跨国企业愿意与国外大型船公司合作。另外，中国很多大型企业都有自己的船队，分散了运力。因此，虽然今年以来中国港口吞吐量大幅增加，但分摊到各家船公司的增长量并不多。这也是为什么中国外贸交易额、港口吞吐量与船公司运量数据出现背离的原因。
其实放眼全球，中国集运航企的业绩也是较差的。全球最大航运企业的马士基航运的集运业务上半年实现净利润4亿美元、达飞轮船实现净利润8.49亿美元、东方海外实现净利润1.75亿美元。这些国际航运巨头上半年的净利润增速虽都出现了下滑，但基本都能保持盈利，在现金流和业绩成长性方面也明显优于中国航企。
孙光圻表示，自去年三季度宏观调控以来，中国航企业绩连续出现环比下降直至亏损，这主要是因为中国航企过于倚重中国－远洋航线，缺乏第三国运输。中国远洋上半年第三国集装箱运输量为12.44万TEU，仅占全部货运量的3.8%；中海集运第三国集装箱运输量为4.3万TEU，占全部货运量的1.3%。可见这两家航企的主要营收航线均是以国内港口为母港，尚未形成全球化网络。然而，就是这些占比不到4%的第三国运输量，却分别实现了15.6%和34.6%的盈利增幅，其中，中海集运1.3%的第三国货运收入却占到了总收入的7.4%。可见，如果能大力拓展第三国运输，将可为两家航企提供巨大的盈利提升空间。
在今年的中报中，中国远洋和中海集运也都表现出了对开发第三国运输的重视。中国远洋在中报中表示，中国远洋未来在升级优化干线运力配置的同时，将加大对新兴市场开拓力度，争取开通远东—南美西线、欧洲—南美东线等第三国运输航线。中海集运则表示，将进一步做好国际代理网络建设，为拓展全球航线覆盖面、提升全球服务做好准备，并持续关注新兴市场及区域经济发展所提供的机遇。此外，中海集运还将强化对海外营销工作的指导和考核，重点提升回程货及第三国之间运输货物的揽取工作，完善海外代理的组织机构和考核制度，促进海外营销团队建设，提升揽货水平。