远东航运评论：亚洲船公司或“云开见月明”

——又到了船公司一年一度“亮家底”的时候。3月12日，东方海外率先公布2011财年经营业绩，拉开了亚洲顶尖船公司公布财报的序幕。

虽然尚有台湾的长荣等公司未披露业绩，但从已公布的财报来看，结果普遍差强人意。然而，细究各公司表现，还是可以看出公司战略、管理或许还有运气等因素给在同一个市场上打拼的船公司的钱袋子带来的不同结果。
东方海外逆势赢利

从东方海外身上我们就可以学到在这个行业里什么该做什么不该做。这家香港的船公司在航运业危机时期表现出的沉着冷静让它与德国的赫伯罗特一起成为为数不多的几家在2011年仍然能保持赢利的船公司。

根据其财报，2011年东方海外净利1.82亿美元，与2010年的19亿美元相比尽管大幅缩水了90.27%，但这仍是一个值得称道的成绩。相比之下，其亚洲同行——东方海皇去年的亏损达到了4.28亿美元，其中大部分亏损源自去年的最后一个季度。

当然，与其他船公司一样，东方海外去年下半年也遭遇到了困境，期内亏损600万美元，而2010年同期则盈利6.1亿美元。公司在总结下半年的亏损原因时并无出人意料之处，列出的3项因素包括亚欧线运价下跌29%而导致公司单箱运费收入下降7%、泛太线旺季不旺以及燃油价格上涨。

即便如此，在分析师眼里，公司的下半年表现仍属抢眼。巴克莱资本（Barclays Capital）分析师John Windham称，考虑到去年下半年业界面临的压力，取得这样的业绩已经非常了不起。业绩优于大多数同业的原因之一在于东方海外在亚欧线上的投入程度有限，亚欧线收入只贡献了公司年收入的19%，而此地正是去年整个行业利润率最低的一条航线。

东方海外令人感兴趣的地方在于，在始自2011年上半年的加投运力的大潮中，公司是如何坚持原则，“甘为人后”的？

公司财务总裁金柏坚（Ken Cambie）在新闻发布会上表示公司目前尚没有计划撤出运力。但他也提醒各路记者公司在一开始就没有增加过运力。置身价格战之外，东方海外的“秘诀”是拒绝承运赔本的货物。

此外，东方海外在将大多数船公司拖入泥潭的航线多元化方面也显得比较保守，公司50%的货量贡献自亚洲区内航线，在航运危机期间，正是这条航线提供了稳定的货量。

新日韩船公司暂时失意

另一家亚洲船公司——东方海皇仅在去年最后三个月就录得了3.2亿美元赤字。其班轮业务子公司美总轮船该季度的息税前亏损就达到了2.97亿美元，全年亏损更是高达4.46亿美元。相比之下，美总轮船2010年第四季度的核心息税前盈利为1.78亿美元，全年盈利为4.92亿美元。

麦格理研究公司（Macquarie Research）分析师Janet Lewis：“最糟糕的一点是第四季度船公司的烧钱速度惊人。”去年12月底，东方海皇的现金头寸从1年前的9.97亿美元下降到了2.28亿美元。不过，债务也从33亿美元下降到了26亿美元。

虽然东方海皇的处境看上去比较艰难，但一些观察家还是认为公司将在2012年迎来曙光。首先，公司在控制成本方面做得相当不错。得益于减速航线和运营效率的提升，旗下美总轮船的每40尺标箱成本（刨除燃油成本）比2010年下降了4%。而且，东方海皇新任首席执行官伍逸松（Ng Yat Chung）已放话今年还将削减5亿美元成本。

此外，美总轮船表示新船的融资将完全依靠债券和已获银行承诺的贷款。目前，东方海皇的手持订单为27艘，合计运力280,740 teu，相当于公司当前船队规模的46%左右。
一位来自其他船公司的高管认为，美总轮船很可能通过将成本划入去年第四季度以改善2012年的财务状况，因为无论如何该季度总是难逃亏损。

花旗集团香港的一位分析师Rigan Wong则认为投资者对东方海皇的实际状况有所高估，不少乐观情绪已经体现在了现在的股价里。但他补充称如果公司能迎来一波所谓的春季行情，这一“警示”将失效。

与其他船公司不同，日本的“Big Three”—— 商船三井、日本邮船和川崎汽船的2011财年要到今年3月31日截止。因而，它们也是今年最早公布季度业绩（截止1月底）的船公司，3家公司不约而同调高了它们对2011财年亏损的预期。

其中，与最初的预估相比，商船三井上调的幅度最大。由于亚欧线和泛太线运价双双下跌，公司将亏损调高至3.8亿美元，几乎是之前的7倍。然而，选择在1月这个时机调高亏损预期实际上或许对公司有益。如果3月1日的涨价成果得到维持，现在看起来确实像是这么回事，那么等今年最后一季度财报出来的时候也许会给三家公司一个惊喜。

韩国第二大船公司——现代商船则在最近一次分析师会议上对运价普涨的效果表达了看好。2011年，现代商船亏损为3.27亿美元。不过，公司在今年上半年将接收5艘13,000 teu大船。这批船将比公司现有运营的船更经济高效，成本降低与运价上涨应当会让公司的前景大有改观。

据参加了分析师会议的Rigan Wong透露，现代商船预计其3月1日（上涨780美元/teu）和4月1日（上涨400美元/teu）两次涨价能实现6-7成的效果。

而大信证券（Daishin Securities）长期跟踪韩国最大船公司——韩进海运的分析师Joshua Yang亦认为两家韩国船公司的涨价效果可达到6成。他认为涨价的成功对韩进至关重要，公司2011财年经营亏损达到了4.47亿美元。

国企亏损“不差钱”

中国两家公司的财报姗姗来迟。中海集运3月28日晚间公布了2011年业绩，报告期内，公司实现营业总收入282.8亿元，同比下降18.82%；亏损27.43亿元，而2010年盈利42.3亿元。

中海集运表示，这主要是由于2011年全球经济增速放缓，欧债危机深化及美国经济的疲弱，导致中国最大进出口目的地的欧盟以及美国地区市场需求大幅萎缩。同时，受2010年对集装箱航运市场偏乐观情绪的带动，新增运力在2011年出现了集中交付，其中大部分为超大型集装箱船。运力投放过快、需求端萎缩而导致的供需失衡成为2011年国际航线，特别是欧地线运价一路下滑的主要原因。

中海集团董事长李绍德表示在面对更复杂的市场环境时，集团积极采取措施应对，减少亏损。即便他认为欧元区国家经济将渐渐起色，美国经济稳步复苏，进而刺激贸易需求，但2012年余下的时间里市场前景仍旧不容乐观。 “更强的市场需求将来自南半球，那里将成为货量增长的主要动力。”他指出。

运力过剩的仍将在较长一段时间里存在，迫使船公司互相合作。中海集运今年的计划包括优化船队结构，扩大航线经

营从而全面提高竞争力。公司还将加强市场开拓以找准市场重点、扩大全球服务覆盖。

公司未来还将坚持“大客户、大公司”战略，打造稳定、长期的商业关系和消费者忠诚度。“与同业的合作将会得到加强，通过资源整合来降低成本，并携手促进市场有序发展和公平竞争。”他说。

据悉，中海集运还有意进军长江集装箱市场，作为公司服务重心转移的内容之一。

3天后，中国远洋控股发布了2011年财报，财报显示公司去年亏损104.5亿元。这不仅是中远自2005年成立以来最为严重的一次亏损，在航运史上也仅有2009年马士基亏损10亿美元可与之相提并论。

中远去年收入下跌了12%至846亿人民币。虽然期间成本飙升，但导致巨亏的罪魁祸首还被认为是当年与干散货船东签订的高额租约。

中远的干散货船队中租赁运力达1460万载重吨，约占其374艘干散货船组成的船队总规模的43%。2011年中远的干散货部门国际业务收入下降了31%跌至213亿人民币。

公司的集装箱业务表现稍好，收入下降了10.7%至414亿人民币，尽管同期箱运量上涨了11.2%至690万teu。中远表示截止2011年年底，其船队共拥有集装箱船157艘，运力667,970 teu，较前一年增长了8.8%。公司目前手持订单超过32艘，2014年前，预计将有244,168 teu新运力交付。

但是两家公司国有企业的身份还是令它们不必过于担心流动性的问题。去年底，中国进出口银行分别与中海、中远签订战略合作协议，向两家公司各提供600亿人民币授信支持，用来增强公司的资金流和应对航运业低潮期。

客观地说，主要由业内三巨头——马士基、地中海航运、达飞挑起的对亚欧线市场份额的追逐是去年运价一路下泻的催化剂。上述多家亚洲船公司的高层都曾站出来批驳市场份额之争，包括东方海外的金柏坚、韩进首席执行官金永敏（YM Kim）和商船三井社长武藤幸一（Koichi Muto）。

当前，亚洲船公司纷纷通过结成联盟的方式来寻求庇护，此外，大型船的交付使用也将降低企业的成本。因此，对亚洲船公司而言，今年或许将守得云开见月明。