班轮运输市场:O3变O4?

时间:2015-06-16 浏览:323 发布:乾进国际物流


基于成本管控的要求,班轮运输愈加集中化,超级班轮联盟竞争态势显现。与此同时,联盟之外广泛的航线共享网络不断建立,但是联盟结构并不稳定。德国第二大班轮公司汉堡南美游离“边缘”已久,如今表示有意加入O3,开拓亚欧航线。O3属于开放型联盟,如此看来,O3将变O4?

汉堡南美入盟

由于竞争加剧,班轮公司在南北航线投放大船,以及转营南北航线,南美航线的盈利表现不再如人意。汉堡南美在南美市场占有优势份额,其主要收入亦来自南美市场。然而,去年,尽管其集运量同比增长2.5%,但其营业收入下降至51亿欧元(2013年同期为52亿欧元)。今年其计划将集运量提高20%,但是南美市场的竞争逐渐增强,为此,汉堡南美试图探索新的市场。

去年下半年,航运联盟势起,汉堡南美以航线合作方式应对联盟挑战,于去年9月与阿拉伯航运签署横跨欧美亚的全球合作协议。而彼时,阿拉伯航运刚刚宣布与达飞轮船、中海集运组建O3。去年年底起,汉堡南美便借由阿拉伯航运参与亚洲—北欧、亚洲—美国航线的运营。

半年之后,汉堡南美董事会主席Ottmar Gast在接受外媒采访时表示,如果汉堡南美涉足东西航线的战略推进顺利,将有兴趣加入O3。据O3内部人士透露,在运营操作上,已经形成了O4格局。据悉,4家班轮公司已开展实质性合作,O3携手汉堡南美开通1条新的美东航线;此外阿拉伯航运、达飞轮船及汉堡南美达成的北大西洋新航线贸易服务也于5月份第三周生效。

联盟结构不稳定

观察近期集运业动作,一方面是叫喊运力持续过剩,另一方面班轮公司却大量建造新船。联盟状态下,大船被视为能够大幅提高箱运率、有效降低成本,而大船竞赛必将导致运力进一步过剩和运价承压。Alphaliner 6月1日最新数据显示,全球20大班轮公司运力无一例外均持续上升。

在贸易量和集装箱船运力不平衡状态下,班轮公司一直在寻找一个相对稳定的成本节点,真正实现超大型船舶的规模优势。在这种状态下,联盟相对松散、结构尚不稳定的O3有可能变成O4,甚至On。

基于先前与阿拉伯航运的合作基础,汉堡南美欲拓展东西航线,因此,加入O3被认为是最理想的选择。

阿拉伯航运新造18000TEU型船,寻求与在亚洲—欧洲—南美航线具有优势地位的班轮公司进行合作。OttmarGast认为,这是汉堡南美布局好机会,如果加入O3,汉堡南美便可在现成的太平洋和亚欧航线上投放自有船舶,如此,汉堡南美就可规避完全依靠自有资源开辟航线造成的风险。除与O3合作外,汉堡南美与2M成员地中海航运也有合作,5月份,两家班轮公司达成合并经营美国—拉美航线的协议,将在该航线投入7艘5500TEU型船。

尽管航线上运量有较大幅度增长,但运价的持续下跌仍然是一个令人沮丧的事实。由此来看,联盟的作用未充分体现,亦可言联盟尚未寻找到那个相对稳定的成本节点。因此,当前市场便看到诸多基于成本和效率的联盟外的合作。